隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展，鐵路架橋機的使用日益頻繁，架橋機傾覆事故時有發(fā)生。架橋機脫軌、傾覆，往往造成機毀人亡的重大后果。一旦發(fā)生事故，不僅起復(fù)、修復(fù)架橋機需花費較長時間和大量資金，還會嚴重影響橋梁架設(shè)及鐵路建設(shè)進度。特別是我國發(fā)展高速鐵路進程逐漸加快，架橋機在高速鐵路建設(shè)中的使用將會更加頻繁，如果發(fā)生傾覆事故造成的傷亡和損失將會更大。所以說鐵路架橋一直是施工中的安全重點，現(xiàn)就常用的DJK140型架橋機來分析―下鐵路架橋的安全控制。
　　DJK140型架橋機屬于單梁簡支式，在鐵路架橋中應(yīng)用很普遍。其在架橋過程的動態(tài)階段與安全控制狀態(tài)從總體上可分三種不同階段。首先架橋機以半懸臂狀態(tài)進入橋頭，其次以全懸臂狀態(tài)跨上前方墩，最后以簡支狀態(tài)開始架梁。這是其主要的三種狀態(tài)。(圖1、圖2、圖3分別表示三種狀態(tài))。

　　1、半懸臂狀態(tài)
　　DJK140架橋機的大臂可在1#與2#龍門柱的支承下前后伸縮。當(dāng)大臂向后縮回13m至鋪軌位置(0#柱折起懸空)時，稱為半懸臂狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，架橋機既可以鋪設(shè)橋面軌排，又可以在新線上短途走行。當(dāng)要架橋時，架橋機系首先以此種狀態(tài)慢慢駛?cè)霕蝾^，對準輪位，剎車并加鐵靴，然后再繼續(xù)伸臂以使0#柱能夠支立在前方墩上。由于橋頭多系填方，當(dāng)初次接納架橋機的重大輪壓時，容易發(fā)生沉陷或偏沉，需特別留心以免釀成翻機事故，判斷好橋頭線路初次接納重載時的可靠性。因此說，架橋機的半懸臂狀態(tài)是架橋過程的第一安全控制狀態(tài)。
　　路基和線路質(zhì)量差是導(dǎo)致架橋機傾覆的主要原因。在新線和既有線上都或多或少地存在路基隱患，如墓穴、弧石坑、局部回填、拋填大石塊或凍土塊、積水浸泡、有暗流從路基一面滲流到另一面等情況。其中每一種情況都曾發(fā)生在一次至兩次架橋機傾覆事故。特別是橋臺與橋頭填土之間常有夯填不實情況，往往是事故多發(fā)地段。鋪架單位一定要對線下工程施工單位提供的資料進行認真地分析，嚴格執(zhí)行有關(guān)壓道的規(guī)定。路基施工單位要有監(jiān)理對工程師參與或在場的情況下進行路基檢驗達到質(zhì)量標(biāo)準。只有這樣，才能確保路基施工質(zhì)量，消除路基隱患；也才能使線下工程施工單位提供的資料真實可信。
　　2、全懸臂狀態(tài)
　　當(dāng)DJK140架橋機的大臂向前伸出至最大位置時，即0#柱已達到前墩上方，但尚未支承于墩頂上時，此種狀態(tài)稱為全懸臂狀態(tài)。
　　此時主機臺車前輪組軸重可能達到最大值，是架橋機架橋過程中最不利的一種狀態(tài)，盡管由于橋頭線路第一種狀態(tài)的初步壓實作用而有所改善。因此，全懸臂狀態(tài)的最大軸重為多少，整機的縱向穩(wěn)定性如何，大臂前梢撓度為多少。(以確認0#柱是否能夠順利跨上前墩)是設(shè)計中必須明確的重要參數(shù)。所以說，全懸臂狀態(tài)是DJK140架橋機架橋過程的第二安全控制狀態(tài)。
　　在這種情況下，當(dāng)計入自重和恒載作用后，大臂產(chǎn)生的最大應(yīng)力會達到145MPa、大臂前梢產(chǎn)生的最大的撓度會達到55cm、大臂根部(1#龍門柱中心)反力會達到1440kN，架橋機的總體縱向產(chǎn)生不穩(wěn)定性、這些都是施工中應(yīng)該重點關(guān)注的地方，架橋機的這些部位一旦出現(xiàn)問題，就是發(fā)生重大事故的根源。
　　2006年10月21日在京廣線信陽至陳家河段楊家寨車站東南側(cè)(廣水市境內(nèi))鋪架橋梁時，吊梁扁擔(dān)體焊縫連接處突然斷裂，吊梁鋼絲繩脫落，帶動架橋機發(fā)生側(cè)翻，造成施工人員傷亡事故。如果在平時的檢修中各個受力部位仔細檢查定期維護就不會有此類的事故發(fā)生了。
　　3、簡支狀態(tài)
　　當(dāng)DJK140架橋機的0#柱在前方墩上已經(jīng)支立好，而2#龍門柱對大臂的豎向約束已經(jīng)放松時的狀態(tài)，稱為簡支狀態(tài)。此時可正式進行架梁作業(yè)。當(dāng)混凝土梁被橫移到位(一般需偏離中線90cm)開始下落時，架橋機總體結(jié)構(gòu)各部分均將承受巨大的偏心扭矩，加之與此時扭矩同向的橫向水平風(fēng)力作用、吊重的動力作用等因素，將導(dǎo)致0#柱及臺車輪組產(chǎn)生很大的偏壓力，大臂也要抵抗相當(dāng)大的扭矩并產(chǎn)生一定的扭轉(zhuǎn)變形。尤其是偏心荷載及其導(dǎo)致的路基偏沉對整機橫向穩(wěn)定性的影響，將直接關(guān)系到架橋過程的總體安全性。因此說，簡支狀態(tài)是DJK140架橋機架橋過程的第三安全控制狀態(tài)。

　　在落梁工況下(如圖4所示)，架橋機總體結(jié)構(gòu)處于巨大的偏心受力狀態(tài)。混凝土梁所產(chǎn)生的偏心扭矩大部分都傳給了0#柱。因為0#柱的支承基礎(chǔ)是剛性的(橋墩)，而1#、2#龍門柱地支承基礎(chǔ)是彈性的(臺車)。而且當(dāng)橋頭路基不可避免的下沉?xí)r，0#柱要承擔(dān)更大比例的偏心吊重所產(chǎn)生的扭矩。所以在施工中我們應(yīng)該特別注意0#柱的日常保養(yǎng)和受力狀態(tài)下的變化情況，做好觀察記錄，時刻掌握其情況。做好保護工作。
　　在落梁過程中，由于對位的需要，天車起升系統(tǒng)難免反復(fù)制動和啟動，其慣性力將引起架橋機總體結(jié)構(gòu)的空間彎扭矩振動。這樣的動力作用顯然對鋼箱梁大臂不利，但更重要的是其對臺車前后車輪組的偏載影響。因為這是事關(guān)架橋機整體安全的關(guān)鍵所在。所以在天車起升系統(tǒng)制動和啟動的過程中一定要小心謹慎地操作，這是對大臂和臺車前后車輪組的考驗。大臂和臺車前后車輪組也是平時檢查、維修保養(yǎng)的重點